cnr

Sciopero ai Cantieri Navali di Palermo

Oggi ai Cantieri Navali di Palermo lavorano meno di 500 operai, contro i 6000 del passato. Mentre Fincantieri fa affari d’oro con nuove commesse, i lavoratori di Palermo vivono nell’incubo della cassa integrazione e del licenziamento. Da qualche mese, un intero reparto è in sciopero contro l’ennesima provocazione della direzione di abolire la pausa mensa. Abbiamo rivolto alcune domande a due operai attualmente in sciopero, con l’idea di saperne di più sulle condizioni di lavoro, sulle strategie aziendali a medio e lungo termine, sulla discriminazione degli operai palermitani rispetto ai loro colleghi “italiani”.

Domanda: Ci parlate delle ragioni dello sciopero che avete intrapreso e che attualmente è in corso? Quali produzioni sono coinvolte in questo sciopero? Vedete prospettive di allargamento della protesta?

Alessandro: Lo sciopero di questi mesi (siamo alla decima settimana di sciopero) non ha precedenti in quanto a durata. Non ho mai visto nulla di simile nei miei quindici anni di lavoro. La ragione dello sciopero? Semplice: volendo contenere i costi e cercando di rilanciare la produttività, l’azienda ha pensato bene di negarci la pausa mensa. Scioperiamo perciò per denunziare che le ragioni per sospendere la pausa mensa non sono credibili; da una parte, infatti, Fincantieri cerca di economizzare tornando a chiedere sacrifici ai lavoratori, dall’altra prosegue nella sua politica di sprechi ingiustificabili. Faccio un esempio: di recente Fincantieri ha preso in affitto due mezzi per la movimentazione, che però tiene fermi; dunque, paga un affitto salato per mezzi produttivi che non vengono utilizzati. Questo ha scatenato la rabbia dei lavoratori che si sentono le uniche vittime di politiche economiche contraddittorie.

Domanda: Nel corso degli scioperi e dei cortei dell’anno passato, gli operai hanno detto chiaramente che nello stesso momento in cui a Palermo si perdono posti di lavoro, nel resto d’Italia si continua ad assumere. Pensate che alla base delle condizioni in cui versano gli operai palermitani ci sia una qualche discriminazione tra operai del Sud e del Nord?

Alessandro: Certo. E questo non vale soltanto in Fincantieri; a livello generale la discriminazione del Sud e, in particolare, della Sicilia è un dato di fatto, che solo i ciechi non vedono. Negli anni ’80 gli stabilimenti di Palermo contavano 6000 operai diretti, più quelli ancora più numerosi dell’indotto. Oggi siamo ridotti a 450 o poco più, e questo numero continua a scendere. Al contrario, i lavoratori dei cantieri di Monfalcone o di Porto Marghera, anche se rispetto a qualche anno fa sono in crisi, non si trovano nelle nostre stesse condizioni; le loro lavorazioni non sono soggette a delocalizzazione; il loro numero è in aumento. Da noi, con i programmi di ristrutturazione sempre abortiti, le lavorazioni si sono dimezzate, i finanziamenti per la ristrutturazione dei bacini non arrivano e noi lavoratori rimaniamo abbandonati a noi stessi.

Domanda: Fincantieri ha attaccato la FIOM palermitana colpevole, secondo l’azienda, di protestare contro la mancanza di commesse e la perdita di lavoro; Fincantieri sostiene che non esistono ipotesi di depotenziamento degli stabilimenti di Palermo e che i problemi, se ci sono, deriverebbero da non meglio identificate limitazioni infrastrutturali. Che c’è di vero in queste accuse?

Alessandro: Innanzitutto devo dire che la FIOM fa poco o niente in difesa dei lavoratori di Palermo. Per quanto riguarda i limiti infrastrutturali, si tratta solo di una scusa. Infatti, abbiamo un bacino di 400 mila tonnellate in grado di operare importanti trasformazioni navali, ma non viene usato come si dovrebbe. Insieme alle tante strutture di questo tipo che rimangono sottoutilizzate, anche questo bacino serve solo a tenere alte le quotazioni dell’azienda, a pubblicizzare un’eccellenza che in realtà non esiste. Infatti, tempo fa è stato chiesto ai lavoratori di acquistare azioni Fincantieri col TFR; per invogliarci a fare questo passo per noi molto rischioso, ci promettevano di detassare il TFR qualora lo avessimo convertito in azioni: una forma di ricatto insopportabile e vigliacco. I soldi così rastrellati agli operai sono serviti ad acquistare dei cantieri in Brasile, che finiranno con l’essere nostri concorrenti; è un gioco sadico al quale si sono prestati sia i sindacati che alcuni lavoratori, cedendo a un ricatto aziendale che prevediamo renderanno obbligatorio al prossimo contratto integrativo.

Serafino: La riduzione del numero di operai, passati da 6000 a 450 con l’esclusione degli operai dell’indotto interno ed esterno, è legata a una lunga serie di ragioni, che vanno dalla trasformazione del processo industriale, all’automatizzazione di alcune lavorazioni. Dal momento che per la maggior parte si tratta di lavoro manufatturiero ad alto contenuto di mano d’opera, il ricorso alla cassa integrazione è stato e ancora è massiccio. Tuttavia l’azienda acquisisce, nonostante la crisi, ulteriori lavorazioni e progetta nuove figure e tipologie navali, acquisisce nuovi cantieri in Brasile, nei Grandi Laghi degli Stati Uniti, in Germania, in Finlandia, nelle Bahamas ed ultimamente anche in Francia. A fronte di questo sviluppo, a Palermo e a Castellamare di Stabia abbiamo dovuto sopportare 7 anni di cassa integrazione. A Monfalcone e a Porto Marghera, invece, i 10.000 operai hanno continuato a lavorare. Le richieste di spostare commesse al Sud, Fincantieri le ha sempre contrastate con la scusa dei costi di produzione troppo elevati; così, al momento dobbiamo accontentarci di lavorare qualche “troncone di nave” che verrà poi assemblato ed allestito al Nord. Ovviamente, l’allestimento è la fase ricca della lavorazione e coinvolge un numero più alto di figure operaie, elettricisti, ebanisti, tappezzieri, idraulici; da qui si produce più ricchezza, non dalla semplice costruzione di uno scafo. Nel 2009 io sono entrato in cassa integrazione mentre il mio stesso lavoro veniva svolto dagli operai dell’indotto; i costi di questa gestione gravano non solo sulle mie spalle, ma su quelle di tutta la società dal momento che la CIG è pagata con fondi dell’INPS.

Domanda: Il bacino di carenaggio di 80.000 tonnellate che era stato promesso dalla Regione è mai stato realizzato? Orlando e Crocetta hanno fatto finta di litigare tra di loro proprio su questi argomenti, ma di concreto non hanno fatto nulla. Siamo di fronte al solito teatrino della politica che specula perfino sul futuro dei lavoratori o c’è dell’altro?

Alessandro: I politici sono complici delle scelte industriali. Chi paga è solo il lavoratore, sempre più bisognoso e sempre più soggetto alla logica dello sfruttamento. Per esempio, l’ultimo regime di cassa integrazione, che la FIOM ha rifiutato di firmare, si è verificato mentre una parte dei lavoratori venivano mandati in trasferta, con impressionanti diseguaglianze di salario. A questo punto l’opposizione si va indebolendo, anche per la ragione che è aumentata la paura di perdere il pane; sapendo che l’operaio oggi è disposto a tutto, l’azienda approfitta. A furia di proclamare scioperi che avevano il solo scopo di accattivarsi questo o quel partito politico, i sindacati hanno fatto perdere agli operai la fiducia nella lotta; e adesso politici e sindacalisti vanno a braccetto e si accordano su come far morire i Cantieri di Palermo.

Serafino: Le lavorazioni più povere, a più basso valore aggiunto e con poco indotto, sono sempre state eseguite a Palermo, solo che adesso questo fatto è più evidente. Ma voglio aggiungere alcune considerazioni sul rapporto con i politici. Essendo una azienda di Stato, in passato Fincantieri veniva controllata dalla politica nazionale, e il sindacato aveva un ruolo importante in questo scacchiere: insieme gestivano assunzioni, cariche dirigenziali, commesse ed altro. Così facendo, agli occhi del lavoratore il ruolo del sindacato appariva necessario, ma solo per la gestione del clientelismo. Oggi questo giocattolo si è rotto: Fincantieri è quotata in borsa, risponde sempre meno al potere politico e rompe le alleanze con i sindacati. All’interno dell’azienda adesso comandano le banche, comanda il capitale finanziario. Queste nuove componenti non riconoscono più i sindacati e si affidano solo ai rapporti di forza. Per parte loro, i lavoratori sentono di non essere più in grado di risolvere neanche i semplici problemi legati alla condizione di lavoro o ai contratti; i lavoratori sanno di non aver più la capacità di incidere nei rapporti di forza con l’azienda. In questo modo i lavoratori si ritrovano senza un’organizzazione di classe capace di rappresentare efficacemente i loro diritti, di migliorare le condizioni lavorative. Non è facile superare queste difficoltà.

Domanda: È possibile datare, magari con approssimazione, il passaggio di potere dalle mani della politica a quelle della finanza?

Serafino: Il passaggio è avvenuto intorno alla fine del secolo scorso. Un primo tentativo di quotazione in borsa fu bloccato dagli scioperi, dalle manifestazioni che si svolsero in tutta Italia. Successivamente, quando si era ormai nel pieno della crisi economica e della cassa integrazione, quel disegno riuscì a passare senza colpo ferire. Il cambio di gestione fece scomparire ogni intervento statale, lasciando tutto nelle mani di finanzieri che conducono l’azienda seguendo l’interesse personale. Ciò è avvenuto in tutta Italia, ma a Palermo la situazione si è aggravata per il pesante ricatto occupazionale e in considerazione di una condizione sociale peggiore rispetto al resto del paese. Da noi mancano del tutto interventi di politica industriale chiari e decisivi; invece in Liguria, dove sono attivi tre stabilimenti e dove era previsto un ridimensionamento per ragioni sovrastrutturali, alla fine sono stati trovati i necessari finanziamenti. A Palermo, con investimenti già stanziati e con un’area portuale che lo consente, trovano sempre scuse per bloccare ogni passo in avanti: una volta manca qualche firma, un’altra mancano le infrastrutture, un’altra si aspetta la decisione del tribunale o la legge finanziaria della Regione; per un motivo o per un altro i finanziamenti non arrivano mai al nostro cantiere. Siamo convinti che tutto ciò costituisce una tattica dilatoria, in vista della chiusura definitiva dello stabilimento palermitano; per garantire la pace sociale si sceglie una lenta agonia, fatta di riduzione del personale, di marginalizzazione e caduta della qualità del lavoro, di ridimensionamento dell’indotto e via discorrendo. A tutto questo si aggiunge il gioco a scaricabarile tra la Regione, che lamenta la mancanza di un progetto industriale per Palermo, e la Fincantieri, che lamenta la mancanza di investimenti.

Alessandro: Dei due poli industriali in provincia di Palermo, quello della FIAT di Termini Imerese e quello di Fincantieri, non rimane nulla: il primo è già stato fatto fuori, mentre per il secondo si è scelta la via del dissanguamento graduale.

Domanda: Da quanto non si assumono più operai ai Cantieri di Palermo?

Alessandro: A Palermo c’è posto solo per qualche tecnico o per qualche ingegnere a tempo determinato; le ultime assunzioni di operai specializzati a tempo indeterminato risalgono al 2004.

Domanda: E allora che fine hanno fatto i programmi di riconversione tanto sbandierati da politici e amministratori e di cui spesso leggiamo sui giornali?

Serafino: Da un po’ non se parla più, e questo fatto è più preoccupante di quando se ne parlava. La risposta dei sindacati, a parte qualche sit-in contro il PRUSST (un programma di riconversione in area da diporto per turisti facoltosi, con annessi alberghi di lusso e centri commerciali), è mancata totalmente. Il progetto è stato bloccato dalla giunta comunale di Orlando, che ha spostato l’attenzione sulle zone costiere della Cala, di S. Erasmo, della Bandita e di Mondello. Una simile scelta si spiega solo col programma di smantellamento dei Cantieri. La Fincantieri non è in crisi: anzi, sta lanciando nuovi progetti specialmente in campo militare. Infatti, di recente ha stretto un patto con la francese DCNS (che costruisce navi da guerra, con armamento nucleare), per una proficua collaborazione in campo militare. Quell’accordo ha portato, proprio in questi giorni, all’acquisizione del cantiere francese STX, anch’esso produttore di corvette di pattugliamento, fregate e corvette, portaelicotteri, eccetera. Con l’aiuto del centro studi Cetena di Genova e del gruppo OSN (Orizzonte Sistemi Navali), Fincantieri sta portando avanti un programma tra i più avanzati al mondo, caratterizzato dalla applicazione delle nuove tecnologie al militare. E mentre si avviano tutti questi nuovi programmi, i Cantieri di Palermo sono condannati alla chiusura.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *