Il porto sottratto alla città

di Luigi Sturniolo.

Secondo uno studio dell’associazione ambientalista Transport&Environment nel 2017 le 203 grandi navi passeggeri circolanti nei mari europei hanno immesso nell’atmosfera 62.000 tonnellate di ossidi di zolfo (20 volte di più dell’intero comparto di autovetture circolanti in Europa; la Carnival Corporation da sola causa un’emissione di ossidi di zolfo superiore ai 260 milioni di veicoli circolanti in Europa), 155.000 tonnellate di ossidi di azoto, 10.000 tonnellate di polveri sottili e oltre 10.000 tonnellate di CO2 (pari ai gas a effetto serra emessi da Lettonia, Lussemburgo e Cipro e due volte quelli emessi da Malta). Le città più inquinate sono Barcellona e Palma de Maiorca. Al terzo e al quinto posto ci sono Venezia e Civitavecchia. Tra le 50 città più inquinate per le emissioni delle navi da crociera in Europa ci sono 10 città costiere italiane. Al nono e decimo posto (42° e 44° posto in Europa) si collocano Palermo e Messina. Il Mediterraneo ospita 4 dei 5 porti più inquinati (il quinto è Southampton), mentre il Mare del Nord ha registrato una riduzione dell’inquinamento causato dalle navi da crociera  in seguito all’applicazione di una normativa più severa per quello che riguarda l’emissioni di ossidi di zolfo.

Le città più inquinate sono quelle spagnole (quasi 15.000 tonnellate di ossidi di zolfo emesse da 172 navi, 51 volte superiori alle emissioni causate dai 23 milioni autoveicoli circolanti nel paese) e italiane (quasi 14.000 tonnellate emesse da 141 navi). Ciò è determinato dal fatto che nei porti spagnoli e italiani le navi hanno permanenze più prolungate. In grandi città portuali come Barcellona, Marsiglia e Amburgo nel 2017 le navi da crociera hanno causato emissioni di ossidi di zolfo nei periodi di permanenza in porto tra 2 e 5 volte quelle causate dall’intera flotta di autoveicoli circolanti per tutto l’anno nelle tre città. Si rimane in attesa, per il 2020, dell’entrata in vigore delle norme sui carburanti che sono allo stato attuale in vigore nel Mare del Nord. Anche il quel caso, però, le emissioni saranno notevoli e corrisponderanno a 18, 10 e 41 volte quelle generate dagli autoveicoli in Spagna, Italia e Grecia.

Dal punto di vista delle emissioni di ossidi di azoto l’indagine ha dimostrato che nelle grandi città portuali come Marsiglia l’inquinamento causato dalle navi da crociera è inferiore a quello delle autovetture, mentre le città più piccole il rapporto si inverte. In generale, le emissioni di ossidi di azoto prodotte dalle navi da crociera sono il 15% di quelle delle autovetture circolanti n Europa. Anche per gli ossidi di azoto le coste spagnole e quelle italiane sono le più inquinate con 27.000 e 25.000 tonnellate causate dal crocierismo (rispettivamente il 26% e il 17% delle autovetture circolanti nei due paesi). Il PM 2,5 (particelle sospese di 2,5 µm di diametro) emesso dalle navi da crociera, invece, è stato il 15% (Spagna) e il 12% (Italia) degli autoveicoli circolanti nei due paesi.

Nel 2017 hanno sostato nel porto di Palermo 33 navi da crociera la cui emissione di ossidi di zolfo è stata pari a 5.981 tonnellate, mentre nel porto di Messina sono giunte 45 navi da crociera per una emissione di 5.736 tonnellate di ossidi di zolfo. I 388.986 autoveicoli circolanti a Palermo hanno causato emissioni di ossidi di zolfo pari a 4.741 tonnellate, mentre 1762 tonnellate sono quelle emesse dai 144.546 autoveicoli circolanti a Messina. Dal punto di vista delle emissioni di ossidi di zolfo l’inquinamento causato dalle navi crociera rispetto a quello degli autoveicoli è stato, dunque, 1,26 volte a Palermo e 3,26 volte a Messina. Il PM 2,5 emesso dalle navi da crociera è stato, invece, l’1% a Palermo e il 3% a Messina di quello contenuto nei gas di scarico degli autoveicoli circolanti nelle due città siciliane. Le grandi navi che hanno attraccato nei due porti siciliani hanno, invece, emesso ossidi di azoto pari al 23% (Messina) e 9% (Palermo) degli autoveicoli circolanti. Il dato statistico, però, andrebbe corretto aggiungendo l’inquinamento causato dalle auto e dai Tir di passaggio (nel caso di Messina, sebbene in diminuzione, un numero consistente).

Nel 2017 il numero dei crocieristi giunti a Messina ha toccato quasi le 300.000 unità. Meno dei 500.000 del 2011 e del 2013, ma in progressivo aumento dal 2012. In considerazione del fatto che l’autonomia finanziaria delle Autorità Portuali (oggi Autorità di sistema portuale) ha attribuito a queste l’intero ammontare delle tasse di ancoraggio e delle tasse portuali si capisce come questi enti gestiscano ingenti risorse. Va sottolineato, peraltro, che le Autorità portuali hanno carattere corporativo. Solo per fare un esempio, il Sindaco della città di Messina ha un posto nel Comitato Portuale (composto da 25 membri) così come un qualsiasi sindacato presente o il rappresentante degli spedizionieri. Le risorse generate dal traffico crocieristico sono, quindi, gestite da un’istituzione che non risponde alle esigenze della città su cui il porto incide, ma entrano in un circuito di investimenti del tutto autoreferenziale.

Nel caso di Messina nel 2017 si è avuto un gettito per tasse portuali pari a 11.735.000 euro e per tasse di ancoraggio pari a 4.059.000 euro. A questi vanno aggiunti canoni per 3.226.000 euro e 6.736.000 euro di contributi statali in conto capitale. Complessivamente le entrate sono state pari a 27.736.000 euro. L’avanzo è stato di 18.772.000 euro, un tesoretto che è stato a lungo sbandierato come manifestazione di buona amministrazione e che si è tradotto nella considerazione, da tutti convalidata, che l’Autorità Portuale era in città l’unica istituzione in grado di programmare investimenti. Tra i più importanti di questi ci sono: i lavori di costruzione della piattaforma logistica di Tremestieri con annesso scalo portuale, la via Don Basco, i lavori di restauro del portale, del padiglione centrale e del padiglione mostre di arte e turismo dell’ex quartiere fieristico.  I lavori del Porto di Tremestieri sono stati consegnati, con grande ritardo, il 9 novembre 2018 alla Co.Ed.Mar, società con centro operativo a Chioggia (Venezia), mentre i lavori sui padiglioni della Fiera e quelli relativi alla via Don Blasco sono stati appaltati a ditte siciliane. Il risultato, però, non cambia in quanto a fronte degli ingenti investimenti previsti e sbandierati ai quattro venti l’avvio vero dei lavori viene procrastinato ripetutamente nel tempo, nonostante il compulsivo susseguirsi di tagli di nastri, e il ritorno dal punto di vista occupazionale, soprattutto per quanto riguarda le maestranze locali, si riduce ad alcune decine di lavoratori.

Una lettura politica, per quanto parziale, per quanto interlocutoria, ma soprattutto suscettibile di approfondimenti, non può non cogliere il carattere predatorio dell’industria turistica legata al crocierismo. A fronte dell’enorme tasso di inquinamento che viene indotto fino in centro città, dei rischi connessi al gigantismo delle navi (di alcuni anni fa è l’episodio dei danneggiamenti subiti dal porticciolo turistico Marina di Nettuno a causa delle onde generate dalle manovre della Carnival Vista) e della sottrazione del porto agli abitanti i vantaggi per Messina sono marginali sia dal punto di vista della ricaduta turistica, che da quella occupazionale e dei servizi. A corredo di tale valutazione non si può non riflettere sul fatto che le ingenti risorse economiche generate dalle tasse pagate dalle compagnie vengono gestite da una istituzione che, seppure a carattere pubblico, ha una composizione di tipo corporativo e sfugge al controllo dei cittadini. Nei fatti l’Autorità Portuale (oggi Autorità di sistema portuale) agisce con spirito privatistico e la città non ha ricadute significative dalla sua attività. E’ un po’ come se facessero gli imprenditori con i soldi dei messinesi, visto che vengono generati dal porto naturale intorno a cui gli abitanti della città di Messina nei secoli hanno stabilito la propria residenza.

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