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La continuità territoriale a difesa del territorio

In un solo mese ben tre iniziative del Gruppo F.S. hanno esplicitato la volontà di smantellare il servizio ferroviario nello Stretto di Messina: la creazione (poi sospesa) di una nuova compagnia, finanziata con le risorse della continuità territoriale garantita dai treni a lunga percorrenza, che gestisca la rottura di carico e accolga i viaggiatori ferroviari che armi e bagagli scendono dal treno per prendere il vettore navale; l’istituzione da parte di Bus Italia di una tratta di pullman che colleghi Lamezia Terme a Catania e che comicamente attraversi lo Stretto per mezzo degli armatori privati; e, attraverso la promozione di una scontistica, lo scambio di utenti tra Caronte&Tourist e Trenitalia.
La sinergia tra armatori privati e Gruppo F.S. è resa possibile dalla natura privatistica dell’azienda a totale capitale pubblico. Il Gruppo F.S., che si guarda allo specchio con i Franza, padroni di Caronte&Tourist, non pensa ad infrastrutturare il territorio, ma ad inseguire, così come il soggetto privato, porzioni di mercato. La rottura di carico è funzionale a questa scelta. La sua lotta contro la continuità territoriale e i treni a lunga percorrenza ha carattere quasi ideologico a significare il disinteresse nei confronti del territorio, la trasformazione dei suoi abitanti in clienti.
In effetti il processo di smantellamento dell’intera rete ferroviaria siciliana non è nuovo. Da decenni il capillare depotenziamento del traffico ferroviario ha fatto il paio con l’abbandono di intere aree in cui la dismissione delle ferrovie è addirittura culminata con la chiusura delle stazioni. Chilometri di rete ferrata sono stati abbandonati, quando non addirittura smontati ed utilizzati per rimpiazzare altre parti di linea. Laddove ci si aspettavano investimenti e miglioramenti, ci sono stati abbandono e dismissione programmata. È stato costruito un immaginario a tavolino, che ha utilizzato l’inefficienza colpevole per avallare l’idea che il problema strutturale della Sicilia fosse la sua insularità. Ecco, quindi, apparire la chimera del ponte, per decenni utilizzata come specchietto per le allodole, sostenendo che il ponte avrebbe garantito la continuità territoriale, mentre metro dopo metro si dismetteva l’intera rete ferroviaria siciliana.
Anche in questi giorni i proclami sulle infrastrutture si susseguono nel dibattito italiano, mentre i reali investimenti per consentire la mobilità delle persone non vengono attuati. Sono stati fatti letteralmente fuggire i viaggiatori dalle ferrovie e dall’idea stessa che avesse senso rinforzare il trasporto pubblico. Negli anni già vari annunci hanno previsto la fine dei treni a lunga percorrenza, mettendo in atto una duplice manovra. Da una parte sono sempre di più state ridotte le partenze dalle varie città siciliane, disintegrando le linee interne, fino a lasciare solo Palermo e Siracusa, ultime appendici di una rete ferrata da far west. Dall’altra si sono diminuite fino all’esasperazione le traversate delle navi da carico treno sullo stretto, fino a giungere al risultato, solo apparentemente paradossale, di rendere ancora più complicato l’attraversamento. È stata creata ad hoc l’idea che attraversare con il treno lo stretto rappresenti l’obsolescenza e che, invece, siano efficienti e moderni gommato e privati. Questa operazione non nuova, come è già stato detto, ha raggiunto il culmine della provocatorietà in questo periodo. Si tace la colpevole e capillare dismissione, come si tacciono tutte le concrete possibilità di velocizzare l’attraversamento dello stretto. Mentre si dovrebbero aumentare i treni da e per la Sicilia, questi si tagliano e si lasciano al minimo per disabituare la gente, giorno dopo giorno, nel fruirne. Si tace sull’esproprio fatto su tutto il territorio siciliano di un bene che apparteneva a tutti e che, esteso e rafforzato, avrebbe dovuto diminuire distanze che invece sono diventate enormi. In sostanza si usa un meccanismo antico con cui la retorica del potere confonde causa ed effetto, e propone cure pur essendo l’origine del male.
Lungi dall’essere atto meramente resistenziale, la difesa della continuità territoriale assume dunque il carattere della lotta popolare, della difesa dell’interesse comune contro la disintegrazione della società e la sua trasformazione in un conglomerato di interessi particolari. La linea ferrata perde in questo modo il carattere dell’infrastruttura per diventare elemento marginale funzionale alla monetizzazione del diritto alla mobilità per tutti. Solo quelli che ne hanno la possibilità economica, che sono “interessanti per il mercato”, avranno diritto a viaggiare. È interessante, da questo punto di vista, che i primi ad esserne colpiti saranno le persone a ridotta capacità di movimento.
Per queste ragioni assume centralità un movimento politico a carattere territoriale. Solo questo, infatti, può rappresentare e difendere il territorio nella sua interezza, rappresentarne la popolazione in tutte le sue manifestazioni. Gli armatori privati e lo Stato, in questa vertenza (quella che abbiamo chiamato Vertenza Stretto 2.0) sono alleati contro i siciliani e tocca a questi unirsi per difendere un processo infrastrutturale che, invece, garantisca diritti a tutti. In questa prospettiva stanno a zero le critiche di coloro che scorgono una sorta di trasversalismo nel chiamare a raccolta una popolazione intera. Al contrario, si vincerà solo se lavoratori, cittadini, operatori commerciali, amministratori, tecnici del settore saranno capaci di stare insieme nelle mobilitazioni a venire nell’interesse comune del territorio.

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